9. feb., 2019

 

CONTAMINACIÓN Y ELECTRICIDAD

La contaminación de todo vehículo (eléctrico o no) debe contabilizarse sumando las emisiones directas, que son las emisiones que produce el propio motor del vehículo, y las emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en sistemas externos al vehículo pero fundamentales para éste por proporcionarle la energía necesaria para funcionar.

Aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, la generación de energía eléctrica necesaria para mover el vehículo eléctrico da lugar a emisiones contaminantes y al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida, dependiendo de cómo se haya generado esa energía eléctrica.

Un caso particular es el de los vehículos que utilizan electricidad renovable como fuente de energía primaria (este es el caso de los vehículos recargados por electricidad solar, también conocidos como solar-charged vehicle). Asimismo, durante la generación, el transporte y la transformación de energía eléctrica se pierde parte de la energía, por lo que la energía útil es inferior a la energía primaria. Lo mismo sucede con el petróleo, que además de los gastos de transporte debidos a la diferencia geográfica de los lugares de producción y de consumo, es necesario transformar en refinerías en los diferentes productos derivados del petróleo, incluyendo los carburantes.

Para que un vehículo eléctrico recorra 100 km es necesario producir 15,35 kWh en la central eléctrica.

CONSUMO

Los vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en la transformación de la energía eléctrica de la batería en la energía mecánica con la que se moverá el vehículo (60-85%), frente al rendimiento de la transformación de la energía del depósito de gasolina en la energía mecánica que mueve un vehículo de gasolina (15-20%).

El consumo medio cada 100 km de un vehículo eléctrico actualmente es de 13,78 kWh. Sin embargo, sólo es el consumo de los kWh que contiene la batería.

Como el proceso de carga de la batería o el transporte y distribución de la electricidad tienen pérdidas causadas por no tener un rendimiento perfecto, la cantidad de kWh que necesitan extraerse de una toma de corriente o que se fabrican en la central eléctrica es algo superiores.

Así, de esos 13,78 kWh consumidos de la batería de un coche eléctrico cada 100 km: se transforman en energía mecánica para desplazar el vehículo 9,73 kWh, será necesario extraer de una toma de corriente 14,38 kWh, será necesario producir en una central eléctrica 15,35 kWh y será necesario extraer del medio 31,66 kWh. El dato de los 31,66 kWh es solo válido para España, mientras que como media Europea sería algo superior, en torno a 40 kWh.

Debido a que se necesita extraer de la toma de corriente 14,38 kWh para recorrer 100km en un vehículo eléctrico, éste será el número de kWh que aparecerá en la factura por cada 100km recorridos. Y, estando en España el costo por kWh para pequeños consumidores en aproximadamente 0,115 €. El costo que supone proporcionar la energía necesaria a un vehículo eléctrico en España es de unos 1,65€/100 km.

Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehículos eléctricos a baterías. Comparándolo con el consumo de un vehículo equipado con un motor de combustión interna, es verdaderamente ventajoso. Por ejemplo: un pequeño utilitario con un motor diésel (Renault Clío dci), combinando recorrido urbano y extra-urbano consume 4,7 L/100 km. Lo cual, con el coste actual del gasóleo (unos 1,35 €), supone 6,35 €/100 km.

LOS HÍBRIDOS

Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico, y un motor de combustión interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automóviles solo eléctricos, hay vehículos híbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las baterías, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga de las mismas.

En algunos híbridos es posible recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos, convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativo".

ESTACIONES DE CARGA

Una estación de carga o estación de carga eléctrica, también llamada electrolinera, es un lugar que provee electricidad para la recarga rápida de las baterías de los vehículos eléctricos, incluyendo los vehículos híbridos enchufables, mediante procedimientos que no llevan más de diez minutos (dispensadores rápidos de electricidad o estación de recambio de baterías).

Hoy en día, el desarrollo de estas instalaciones está dividido en dos conceptos diferentes: los sistemas de recarga de baterías y los sistemas de cambio de batería.

Las estaciones de carga de uso público suelen ser sistemas automáticos de auto-servicio. Para pagar la energía consumida durante el proceso de carga de las baterías se han implantado diferentes soluciones en que los usuarios se identifican mediante algún sistema que les permite el pago. En algunas ocasiones también se identifican los vehículos mediante una etiqueta RFID que lee el sistema antes de realizar el servicio. El sistema de Tesla Motors, el supercargador, es gratuito para los Model S que tienen esta opción activa.

TIEMPOS DE RECARGA

Una electrolinera relativamente sencilla con 3,6 kilovatios de potencia (230 voltios a 16 amperios) requiere varias horas para recargar completamente un vehículo eléctrico. Por ejemplo, el Nissan Leaf, con una batería de 24 kilovatios-hora tardará aproximadamente 7 horas en recargar.

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la mayoría de los usuarios recargarán todos los días, por lo que raramente necesitarán recargar totalmente la batería. Así pues, 3,6 kilovatios de carga pueden ser suficientes para recargar un vehículo aparcado en el hogar o el trabajo, pero nunca para “repostar” en medio de un viaje.

Una consecuencia directa de la implementación de electrolineras de recarga rápida es la necesidad de una infraestructura eléctrica capaz de suministrar las potencias demandadas ya que la carga rápida requiere un servicio eléctrico de tipo industrial.

El ejemplo siguiente ilustra las necesidades de potencia para un vehículo eléctrico tipo:

  • Batería del vehículo: 50 kWh
  • Eficiencia del cargador: 100%
  • Tiempo de recarga: 10 min (carga rápida)
  • % de recarga: 70% (del 10% al 80%)

Con estos datos, la potencia requerida por la red es de (0,7 x 50) / (10 / 60) = 210 kW.

A modo de comparación, se estima que la potencia media contratada por hogar en España es de 4,4 kW, por lo que 210 kW equivalen a la potencia de unos 50 hogares.

Una electrolinera diseñada para la carga rápida de varios vehículos similar a las estaciones de servicio de hidrocarburos actuales, puede requerir picos de potencia del orden de varios megavatios.

Las altas potencias requeridas por los sistemas de recarga rápida también pueden suponer un problema para la red eléctrica pudiendo provocar bajadas de tensión o incluso apagones durante las horas punta si demasiados vehículos deciden cargar al mismo tiempo.

Para tratar de optimizar la red se puede incentivar la recarga de vehículos en horas valle mediante tarifas eléctricas reducidas. Otra solución es el empleo de sistemas de almacenamiento de energía que permitan reducir la diferencia entre la demanda de la estación de recarga y la red eléctrica, aunque esto supondría una reducción de la eficiencia del sistema debido a las inevitables pérdidas de carga. Otra posibilidad es la generación in-situ, bajo demanda, de potencia eléctrica.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Los vehículos eléctricos están propulsados total o parcialmente por energía eléctrica procedente de baterías que se recargan en la red eléctrica. Su utilización presenta ventajas desde el punto de vista medioambiental, ya que permite disminuir el nivel de emisiones de CO2 a la atmósfera.

VEHÍCULOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES (PHEV)

Son vehículos híbridos que combinan un motor de combustión interna y otro eléctrico con baterías que permite su recarga a través de un enchufe. El resultado es que pueden recorrer más kilómetros en modo cien por cien eléctrico que un híbrido normal (HEV).

Toyota ha puesto a la venta recientemente el Prius PHEV con una autonomía en modo eléctrico de 25 kilómetros frente a los 2 kilómetros que ofrece el Prius convencional.

Vehículos totalmente eléctricos (EV): Son una de las alternativas del futuro para la movilidad y transporte urbano ya que funcionan en exclusiva con un motor eléctrico.

VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE AUTONOMÍA EXTENDIDA (EREV)

Tienen las mismas características que los vehículos eléctricos de batería pero llevan además otra fuente secundaria que funciona como un generador interno y que recarga las baterías permitiendo aumentar la autonomía del vehículo.

VENTAJAS DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO FRENTE AL DE COMBUSTIÓN INTERNA

Entre las ventajas de un motor eléctrico frente a uno de combustión interna destaca su menor tamaño y peso, su mayor sencillez de componentes técnicos, un rendimiento más elevado, un par constante desde el inicio de la marcha y que no contamina directamente.

BATERÍAS DEL MOTOR ELÉCTRICO

El motor eléctrico funciona gracias a baterías encargadas de acumular la electricidad. Las baterías han ido evolucionando y encontramos de níquel-cadmio (Ni-Cd), de níquel-hidruro metálico (Ni-MH) o las más avanzadas y potentes de iones de litio (Li-ion). Ésta última es la que tiene las mejores perspectivas a corto y medio plazo para el desarrollo de este tipo de vehículos.

PRECIO DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

En la actualidad el precio de adquisición de los vehículos eléctricos es más elevado que el de un vehículo de combustión tradicional, especialmente si están equipados con baterías de litio. Tanto el coste de la energía que los impulsa como el mantenimiento son más baratos pero no son suficientes para compensar el sobreprecio.

CONSUMO DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

Según datos de los fabricantes el consumo del vehículo eléctrico varía entre los 16 kWh/100 km para un utilitario urbano y los 20 kWh/100 km. de un microbús.

Para un coche de tipo medio el ahorro en consumo puede estar entre 1.065 y 1.335 euros al año para un recorrido de 15.000 kilómetros, comparado con un turismo convencional.

Los eléctricos no emiten contaminantes cuando circulan pero sí se generan emisiones en el proceso de generación de la fuente de energía. Aun así, un vehículo eléctrico provoca aproximadamente la mitad de emisiones que uno de combustión interna, es decir, en torno a 50-60 gr/km de CO2. Para 15.000 kilómetros al año el ahorro sería entre 0,90 y 1,35 toneladas de CO2 anuales con respecto a un vehículo de combustión interna.

El consumo de electricidad es más barato que el de combustible. El ahorro final depende mucho del tamaño del vehículo. Para un consumo medio de 16 kWh/100 km. recargando en horario nocturno puede suponer aproximadamente un coste de unos 1,5 euros/100 km. frente a una media de 6 euros/100 km de un vehículo de combustión tradicional.

Pero no sólo se ahorra en consumo, el gasto en mantenimiento también es mucho menor. No hay aceites, ni lubricantes, escaso desgaste de frenos, ausencia de transmisiones mecánicas, etc. Pero hay que tener en cuenta que la vida útil de las baterías es limitada y sustituirlas es muy caro. Renault es uno de los pocos fabricantes que ha apostado por ofrecer las baterías de su gama eléctrica a través del leasing, el cliente paga un precio al mes y a cambio tiene garantizado su reemplazo en caso de que se agoten o se estropeen.

AUTONOMÍA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

La autonomía de un vehículo eléctrico depende del modelo y de la batería. Con las baterías de ion-litio, más avanzadas tecnológicamente, el Renault Fluence Z.E. puede recorrer sin parar en torno a los 185 kilómetros.

La autonomía de la mayoría de modelos se sitúa en el rango que va de los 130 a los 200 kilómetros según cifras homologadas por los fabricantes.

El fabricante Tesla es de los más avanzados en fabricar coches eléctricos. Su modelo Tesla S, recién llegado al mercado, es capaz de conseguir hasta 482 kilómetros de autonomía. ¿El motivo? Sus potentes baterías de 40 Kwh (257 km), 60 Kwh (370 km) y 80 kW (482 km).

RECARGA DE LOS VEHÍCULOS ELÉCTRICOS

En la red de carga de las baterías de un vehículo eléctrico encontramos uno de los principales problemas para su introducción masiva en el parque español. En la actualidad encontramos cada vez más puntos de recarga en la vía pública pero aún son escasos. Un punto de recarga es comparable a un surtidor de gasolina aunque en el caso del vehículo eléctrico se realiza enchufando el coche a la red eléctrica con el cable que incluye el propio coche.

El proceso tiene una duración mínima de 30 minutos para cargar el 80% de la capacidad o 10 minutos para una autonomía de 60 kilómetros con un sistema de carga rápida (50 kW de potencia). Actualmente el protocolo CHAdeMO es el más extendido a nivel mundial para la recarga rápida. Con el tipo de recarga convencional en un enchufe doméstico (16 amperios, 230 voltios y entregando una potencia de 3,6 kW) la batería tarda en cargarse entre seis y ocho horas.

Aunque diferentes estudios sobre hábitos de conducción establecen que el 40 por ciento de los viajes se realizan en menos de 10 minutos y que un 80 por ciento de los europeos recorren menos de 70 kilómetros diarios, el hecho es que por cada hora de conducción se necesitan cinco horas de carga y esto genera ansiedad en el conductor.

Los fabricantes y sectores implicados no dejan de estudiar sistemas para facilitar la recarga. Una opción son los servicios de cambio de baterías en estaciones de servicio en menos de tres minutos, como el desarrollado por la empresa Better Place, pero los diferentes tipos de baterías y su posición dentro del vehículo, de momento, lo hacen poco viable.

Otra solución la encontramos en Endesa, que ha presentado recientemente un sistema de recarga sin cables en el que el coche, subido a una plataforma, se recarga al 80% en sólo 15 minutos. Volvo también ha empezado a probar un nuevo cargador rápido en el C30 eléctrico (todavía en pruebas) que reduce el tiempo de recarga convencional a tan sólo 1,5 horas.

VEHÍCULOS HÍBRIDOS

El funcionamiento de un vehículo híbrido se basa en la combinación de dos tipos de motores, uno eléctrico y otro convencional o de combustión interna, a través de un sofisticado sistema de control híbrido y de un paquete de baterías.

En general, un vehículo híbrido funciona como uno convencional al que se le ha unido un motor eléctrico cuya misión es bien ayudar al motor de combustión cuando se precise una mayor potencia o bien impulsar él solo al vehículo, con el motor de combustión desconectado, cuando la potencia requerida sea pequeña, por ejemplo en condiciones favorables de conducción.

Los vehículos híbridos se clasifican en tres tipos atendiendo al modo en que se conectan ambos motores: híbridos en serie, híbridos en paralelo e híbridos mixtos.

ARQUITECTURA EN SERIE

En los híbridos en serie el vehículo es impulsado enteramente por el motor eléctrico gracias a la electricidad suministrada por el motor de combustión, el cual arrastra a su vez un generador eléctrico. La batería actúa por lo tanto como acumulador de la electricidad (energía) sobrante y, cuando está cargada, permite la desconexión temporal del motor de combustión, de forma que el vehículo puede impulsarse momentáneamente de manera totalmente eléctrica.

Los flujos energéticos característicos de la configuración en serie son los siguientes:

  • El motor de combustión, a través del generador, puede alimentar al motor eléctrico y también cargar la batería.
  • La batería puede alimentar al motor eléctrico pero también, gracias a la capacidad de éste de actuar como freno regenerativo, el motor eléctrico puede, a su vez, recargar la batería. El frenado regenerativo consiste en decelerar el vehículo no del modo convencional basado en el rozamiento de las pastillas contra los discos de freno, sino invirtiendo el funcionamiento del motor eléctrico y haciéndolo funcionar como un generador de electricidad.

ARQUITECTURA EN PARALELO

En los híbridos con arquitectura paralela tanto el motor de combustión como el motor eléctrico trabajan simultáneamente para impulsar las ruedas del vehículo. El sistema de tracción no es excesivamente complejo mecánicamente en esta arquitectura, puesto que el motor eléctrico simplemente trabaja en paralelo con el motor de combustión. Esto supone una notable simplificación a la hora de desarrollar una hibridación por parte de cualquier fabricante.

Los flujos energéticos característicos de la configuración en serie son los siguientes:

  • El motor de combustión, a través del motor eléctrico, puede también impulsar al vehículo y, también, cargar la batería funcionando éste último como un alternador.
  • La batería puede alimentar al motor eléctrico y, gracias a la capacidad del freno regenerativo, el motor eléctrico puede también recargar la batería.

ARQUITECTURA MIXTA

Esta configuración proporciona la posibilidad de propulsar al vehículo enteramente mediante el motor de combustión, enteramente mediante el motor eléctrico o mediante una combinación de ambos motores.

El concepto de un vehículo mixto es el de un vehículo híbrido con arquitectura serie en el que se ha conectado el motor de combustión directamente a las ruedas. Así, tanto el motor de combustión como el generador y el motor eléctrico están todos ellos interconectados a través de un sistema de engranajes diferencial el cual, a su vez, está conectado a la transmisión del vehículo.

El flujo de la energía en los vehículos con arquitectura mixta sería el siguiente:

  • El motor de combustión impulsa al vehículo a través del conjunto diferencial.
  • El generador, que está también conectado a ese conjunto diferencial, es impulsado por el motor de combustión produciendo así electricidad. Esa electricidad es usada unas veces para recargar las baterías y otras para alimentar al motor eléctrico, según las necesidades.
  • El motor eléctrico es alimentado por las baterías y a su vez éste es capaz de recargar las baterías en los momentos que funcione a modo de freno regenerativo.
  • El motor eléctrico impulsa las ruedas a través del conjunto diferencial.

Las ventajas del sistema híbrido mixto con respecto a los demás sistemas son las siguientes:

  • Gracias al conjunto diferencial, el motor de combustión puede ser conectado a las ruedas en aquellos momentos en los que opere en el rango óptimo de revoluciones (rango de máximo rendimiento y mínimo consumo).
  • Al trabajar el motor de combustión en dichas condiciones y al disponer del refuerzo del motor eléctrico, ya no es necesario dotar a estos vehículos de complicadas, y caras, cajas de cambios.

El sistema de control de ambos motores consigue que el funcionamiento del conjunto esté siempre optimizado.

Las desventajas incluyen el incremento de la complejidad mecánica en general, con el correspondiente aumento del costo tanto en la parte mecánica como en la relativa al sistema de control del conjunto.

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y ACÚSTICA

Los vehículos a motor representan una de las principales fuentes de contaminación ambiental y de emisión de gases responsables del efecto invernadero. Los dos gases de efecto invernadero más importantes son el CO2 y el metano.

Por otra parte, las principales emisiones contaminantes causadas por los vehículos son los óxidos de nitrógeno (NOx), los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO). Las emisiones de estos gases procedentes de los vehículos representan respectivamente el 58%, el 50% y el 75% del total de emisiones atmosféricas.

Además, los vehículos contribuyen a la emisión de otros contaminantes tóxicos como el plomo, el benceno, el butadieno y otros carcinógenos asociados a las pequeñas partículas sólidas emitidas por el tubo de escape.

En la tabla (1) se puede ver la reducción media de emisiones en un vehículo híbrido con respecto a otro vehículo convencional que cumpla la normativa actual de emisiones EURO IV, y según sea de gasolina o diésel.

Los vehículos diésel emiten hasta cinco veces más partículas sólidas que los propulsores de gasolina: mientras que los primeros emiten entre 20 y 30 microgramos de partículas por cada kilómetro recorrido, los segundos únicamente expulsan 5 microgramos a lo largo de esta distancia.

En tanto en cuanto utilizan un motor de combustión interna, los automóviles híbridos no pueden considerarse vehículos de emisión cero y todavía son fuente tanto de contaminación atmosférica como acústica, al igual que un vehículo convencional.

En la tabla (2) se compara la reducción anual que se obtendría con diferentes escenarios (ritmos) de adquisición de vehículos híbridos, tomando como referencia las emisiones totales anuales de los turismos y los límites de emisión contemplados en el Protocolo de Kioto para nuestro país.

Al igual que sucede con las emisiones contaminantes, los vehículos híbridos ofrecen las mayores reducciones de consumo durante la conducción por ciudad y cuanto más denso sea el tráfico.

La posibilidad de apagar su motor de combustión y moverse utilizando el motor eléctrico junto al freno regenerativo aportan un importante ahorro en consumo. Los ahorros que se derivan del freno regenerativo equivalen generalmente a un litro de combustible por cada 100 kilómetros recorridos en conducción por ciudad.

El sistema de parada del motor de combustión puede suponer por sí solo un ahorro de consumo del 10% en el ciclo urbano, llegándose al 17% si la circulación es muy intensa, y de en torno al 6% en ciclo mixto.

Una de las grandes novedades que ha aportado el vehículo híbrido consiste en la posibilidad de recuperar parte de la energía gracias al freno regenerativo.

Este sistema de frenado es capaz de recuperar durante la frenada parte de la energía cinética que posee el vehículo por el mero hecho de desplazarse a una determinada velocidad.

En un sistema de frenado convencional la energía cinética se transforma (se disipa) en calor o energía calorífica resultado de la fricción entre pastillas o zapatas, por un lado, y discos o tambores, por otro.

Así, en las fases de deceleración y frenado el motor eléctrico actúa como un generador de electricidad y aprovecha la energía cinética del vehículo para obtener electricidad que se almacena en las baterías.

Esto permite recuperar una cierta cantidad de energía que se perdería en forma de calor en el caso del sistema de frenado convencional. El sistema de frenado regenerativo actúa siempre que se usen los frenos y también siempre que el vehículo deje de acelerar, por lo que este sistema ofrece su mayor eficiencia en aquellas situaciones en las que existen continuas aceleraciones y deceleraciones, como es el caso de la conducción en ciudad.

En conducción en autopista el sistema de frenado regenerativo sigue funcionado esporádicamente, por ejemplo en bajadas prolongadas o al reducirse la velocidad después de una maniobra de adelantamiento.

En general, se estima que es posible recuperar hasta el 30% de la energía cinética, lo cual se traduce en un ahorro medio de cerca de un litro de gasolina por cada 100 km recorridos en ámbito urbano en donde se producen frecuentes frenadas. Además, el frenado regenerativo permite reducir en un 22% el peso del sistema de frenado convencional, alargándose también su vida útil.

Existe otra contaminación no tan reconocida inicialmente, pero no por ello menos perjudicial: la contaminación acústica producida por los vehículos a motor. Las principales fuentes de contaminación acústica en la sociedad actual provienen de los vehículos a motor, los cuales se calcula que son responsables de casi un 80% de dicha contaminación.

En zonas urbanas con mucho tráfico, y al margen de los motores, el propio rozamiento entre los neumáticos y la calzada produce ya un considerable ruido en el ambiente.

Los fabricantes de automóviles han desarrollado en las últimas décadas un enorme esfuerzo para disminuir el ruido procedente de los automóviles. Así, se ha mejorado el sistema de escape, se ha aislado y encapsulado el compartimiento del motor y se han optimizado acústicamente otras fuentes de ruido como las entradas de aire o la aerodinámica exterior.

Los vehículos híbridos siguen siendo vehículos hasta cierto punto convencionales en tanto en cuanto disponen de un motor de combustión que utilizan en mayor o menor medida.

Por ello, cuando su motor de combustión está en marcha a velocidades medias o elevadas, prácticamente el 100% de las fuentes de ruido coinciden con las de un vehículo convencional. Sin embargo, cuando el vehículo híbrido está detenido o se mueve a baja velocidad algunos híbridos paran el motor de gasolina y funcionan sólo con el sistema eléctrico para impulsarse, con lo que la emisión de ruidos puede reducirse en más de un 95%.

En ciudad esta última circunstancia se da habitualmente, ya que una gran parte del tiempo los vehículos se mueven en caravana y a velocidades lentas (por debajo de 45 km/h) o, simplemente, están detenidos.

La gran ventaja del vehículo híbrido en este sentido es por tanto su uso silencioso en ciudad, donde mayor impacto negativo tiene la contaminación acústica.

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO

Su principal ventaja es que permiten regeneración, es decir, recuperan parte de la energía del vehículo de cada frenada. Si se compara con el vehículo de combustión, los EV son más eficientes y sencillos, poseen menos partes móviles, requieren menos mantenimiento y no liberan emisiones. Sin embargo, son más caros y su autonomía es limitada.

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO HÍBRIDO

Los vehículos híbridos (HEV) combinan el motor de combustión interna de un vehículo convencional con un conjunto de baterías y un motor eléctrico de un EV obteniendo, producto de la combinación de ambos, un ahorro de combustible significativo si lo comparamos con los vehículos convencionales.

Esta combinación otorga la amplia autonomía y rápida recarga esperada por los usuarios, además de un gran beneficio ambiental al disminuir significativamente las emisiones y ser notablemente más eficientes.

La gran versatilidad de configuraciones de los vehículos híbridos junto a la necesidad de interacción de las distintas fuentes de energía hace necesario un sistema de manejo global de los flujos de energía, de modo que ambas fuentes operen de manera óptima. Esto último agrega un nivel de complejidad no encontrado en los automóviles convencionales.

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO HÍBRIDO SERIE

Los beneficios de esta configuración se resumen en:

  1. El motor nunca se detiene ya que debe preocuparse de mantener el estado de carga de las baterías.
  2. El motor a combustión se mantiene funcionando en una zona óptima, lo que reduce las emisiones.
  3. No necesita caja de transmisión.

Finalmente, una de las desventajas de esta configuración es que el motor a combustión trabaja arduamente en mantener la carga de las baterías.

CARACTERÍSTICAS DEL VEHÍCULO HÍBRIDO PARALELO

Los beneficios de esta configuración se resumen en:

  1. El vehículo tiene más potencia debido a que tanto el motor a combustión como el eléctrico proveen la potencia simultáneamente.
  2. No necesitan un generador separado debido a que el motor eléctrico regenera a las baterías.
  3. Debido a que la potencia va acoplada directamente a la transmisión, suelen ser más eficientes.

LA FUNCIÓN STAR/STOP

Cuando el vehículo se detiene el motor se apaga automáticamente y, apenas las condiciones necesarias vuelven a estar presentes, el sistema vuelve a arrancar sin que el conductor tenga que intervenir.

Es posible utilizar esta función sólo en determinadas condiciones. El motor se desconecta cuando se cumplen todos estos requisitos:

  • El vehículo está parado o avanza a una velocidad inferior a 3 km/h
  • Tras el último paro del motor el vehículo ha alcanzado una velocidad superior a 5 km/h
  • La palanca del cambio tiene que estar en punto muerto
  • El pedal del embrague no tiene que estar pisado y el volante no se mueve
  • El número de revoluciones del motor es casi igual al régimen de ralentí

TECNOLOGÍA MICROHÍBRIDA

Este concepto consiste en agrupar en un solo componente el motor de arranque eléctrico y el alternador. Con ello se consigue un sistema Star/Stop más eficiente y silencioso que el convencional con motor de arranque reforzado.

Parte de la energía cinética se puede transformar en eléctrica para cargar la batería durante las frenadas (freno regenerativo).

Los vehículos dotados de esta tecnología no se pueden conducir en modo sólo eléctrico, es decir, siempre es el motor térmico el que mueve las ruedas.

Utiliza una batería de 12 voltios de malla de fibra de vidrio absorbente (AGM) de capacidad suficiente para soportar los frecuentes arranques del motor.

TECNOLOGÍA SEMIHÍBRIDA

En estos vehículos el motor eléctrico sirve de apoyo al motor térmico. Normalmente no es posible conducir el vehículo en modo sólo eléctrico o las condiciones del modo exclusivamente eléctrico son muy limitadas.

En estos vehículos, gran parte de la energía cinética se recupera durante las deceleraciones y frenadas y se almacena en forma de energía eléctrica en la batería de alto voltaje.

Los componentes eléctricos y la batería se han de diseñar para soportar una mayor tensión y potencia.

Gracias al apoyo que proporciona el motor eléctrico, el motor térmico puede funcionar en su margen óptimo de eficiencia.

TECNOLOGÍA HÍBRIDA PURA

En estos vehículos se instala un motor eléctrico más potente en combinación con el térmico. De hecho el motor eléctrico es tan potente que puede desplazar el vehículo en modo exclusivamente eléctrico.

El motor eléctrico también sirve de apoyo al motor de combustión cuando las condiciones lo permiten.

Trayectos a baja velocidad y sin mucha pendiente pueden realizarse en modo exclusivamente eléctrico.

El motor eléctrico asume la función Star/Stop del motor térmico. Durante la desaceleración y el frenado se recupera la energía para cargar la batería de alto voltaje.

 

 


 

 

 

1. dic., 2018

 

EL REDISEÑO DE LA DIRECTIVA 2009/103/CE (SEGURO DE RESPONSABILIDAD CIVIL EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR): Novedades y futuros cambios”


“Nuevas realidades en la circulación (patinetes, bicicletas, etc.): consecuencias práctico jurídicas para la responsabilidad y el seguro.”
Enrique Montero Fuentes-Guerra.
Abogado. Profesor de Derecho de Daños.
Universidad de Córdoba.

 

DIRECTIVA 2009/103/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO, DE 16 DE SEPTIEMBRE DE 2009

Artículo 1: Definiciones:

1) “vehículo: todo vehículo automóvil destinado a circular por el suelo, accionado mediante una fuerza mecánica y que no utiliza una vía férrea, así como los remolques, incluso no enganchados”.

 

LEY SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL Y SEGURO EN LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR

Artículo 1. De la responsabilidad civil.

1. El conductor de vehículos a motor es responsable, en virtud del riesgo creado por la conducción de estos, de los daños causados a las personas o en los bienes con motivo de la circulación.

 

REGLAMENTO DEL SEGURO OBLIGATORIO DE VEHÍCULOS A MOTOR

Artículo 1. Vehículos a motor.

1. Tienen la consideración de vehículos a motor, …, todos los vehículos idóneos para circular por la superficie terrestre e impulsados a motor, incluidos los ciclomotores, vehículos especiales, remolques y semirremolques, cuya puesta en circulación requiera autorización administrativa …”. .

 

EXCLUSIONES (Reglamento)

  • Ferrocarriles.
  • Los vehículos a motor eléctricos que por concepción, destino o finalidad tengan la consideración de juguetes (“No se considerarán juguetes los vehículos eléctricos destinados a utilizarse en vías públicas, caminos públicos o sus aceras”. ANEXO I.6. R.D. 1205/2011).
  • Sillas de ruedas.

 

REGLAMENTO GENERAL DE VEHÍCULOS

Artículo 5. Homologación de tipo de vehículos de motor, remolques y semirremolques y exenciones.

1. Todos los vehículos de motor, sus remolques y semirremolques, como condición indispensable para su matriculación ordinaria o turística, deberán corresponder a tipos previamente homologados según la reglamentación que se recoge en el anexo I.

 

CONFLICTO NORMATIVO

  1. Los REGLAMENTOS contradicen la Ley y la Directiva.
  2. Restringen la cobertura y excluyen de la consideración de vehículos a motor a todos los nuevos vehículos eléctricos.
  3. Todos ellos SON VEHÍCULOS A MOTOR.

 

JURISPRUDENCIA TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UNIÓN EUROPEA

  1. SENTENCIA T.J.U.E. 4/09/2014: DAMIJAN VNUK VS. ZAVAROVALNICA TRIGLAV
  2. SENTENCIA T.J.U.E. 28/11/2017: PINHEIRO VIEIRA Y DA SILVA VS. PROENCA SALVADOR Y CRÉDITO AGRÍCOLA SEGUROS.
  3. SENTENCIA T.J.U.E. 20/12/2017: NÚÑEZ TORREIRO vs. AIG y UNESPA.

 

PROPUESTA DE DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO DE 24/05/2018, POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 2009/103/CE

Artículo 1.bis (nuevo): “circulación de un vehículo”: toda utilización de ese vehículo, habitualmente destinado a servir de medio de transporte, que sea conforme con la función habitual del vehículo, independientemente de las características de este, del terreno en el que se utilice el vehículo automóvil y de si está parado o en movimiento”.

 

PROPUESTA DE DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO DE 24/05/2018, POR LA QUE SE MODIFICA LA DIRECTIVA 2009/103/CE (Evaluación de Impacto)

  1. La evaluación de impacto explica qué nuevos tipos de vehículos de motor, como las bicicletas eléctricas, los Segwaysy los escúteres eléctricos, entran ya en el ámbito de aplicación de la Directiva.
  2. La circulación de estos nuevos tipos de vehículos eléctricos pueden causar accidentes, cuyas víctimas han de ser protegidas y reembolsadas rápidamente.
  3. En la consulta pública, asociaciones del sector de las bicicletas eléctricas abogó por la exclusión de dichos vehículos en la Directiva, alegando que podría socavar su difusión.
  4. “Esa exclusión no se considera necesaria, habida cuenta de la facultad de los Estados miembros de eximir de tal obligación a las bicicletas eléctricas o cualquier otro nuevo vehículo de motor eléctrico.”
  5. “En ese caso, los fondos de garantía nacionales tendrían que soportar los costes de indemnización de las víctimas de accidentes causados por estos nuevos vehículos.”
  6. “Se garantiza así el máximo nivel de protección de las víctimas sin necesidad de medidas adicionales de la UE.”

 

JURISPRUDENCIA ESPAÑOLA

  • Sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de 10/06/2009 (Ref. CENDOJ Roj. SAP V 7016/2009).
  • Sentencia de la Audiencia Provincial de Vitoria de 18/09/2017 (Ref. CENDOJ Roj. SAP VI 672/2017).
  • CRITERIOS: Consideración de vehículos a motor. Responsabilidad cuasi-objetiva.

 

INSTRUCCIÓN 16/V-124 DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO: VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL (VMP)

  1. Les confiere la consideración de vehículos.
  2. Manifiesta la imposibilidad de asimilarlos al peatón: prohibición de uso en aceras y espacios reservados a peatones.
  3. Declara la “imposibilidad de catalogarlos como vehículos a motor”, por estimarlos NO HOMOLOGABLES (R.D. 750/2010).
  4. Al excluirlos del concepto vehículos a motor, concluye que “no cabe exigir al usuario la titularidad de permiso o licencia de conducción”.
  5. Por idéntica razón, los exime del “aseguramiento obligatorio”.

 

CONSECUENCIAS RELEVANTES DE LA INTERPRETACIÓN DEL REGLAMENTO EN CONTRA DE LA LEY Y DE LA DIRECTIVA

  1. Infracción del principio de legalidad.
  2. Abandono del principio de protección de las víctimas que fundamenta la Directiva.
  3. Inaplicación de la responsabilidad cuasi-objetiva de la Ley del Automóvil y retorno a la responsabilidad subjetiva del artículo 1.902 C.C.
  4. Creación de disfunciones en el sector asegurador, alterando los riesgos en las pólizas existentes (Seguros del hogar, R.C. del cabeza de familia, etc.)
  5. Recargo sobre el Fondo de Garantía (C.C.S.) de todas las indemnizaciones que dimanan de los siniestros.
  6. Dispersión normativa en virtud de la delegación de competencias en su regulación sobre las Corporaciones Locales.
  7. Consiguiente inseguridad jurídica que dimana de la infracción del artículo 149.6º, 8º y 21º de la Constitución Española.

 

REGULACIÓN DE LOS V.M.P. POR LA INSTRUCCIÓN 16/V-124

 

REGULACIÓN DE LOS V.M.P. EN ORDENANZAS MUNICIPALES

1. ORDENANZA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE DEL AYUNTAMIENTO DE MADRID: TÍTULO III. Capítulo 3º: Vehículos de Movilidad Urbana (VMU). Artículos 175 a 180.

  • Uso para actividades económicas: “Deberán contar en todo caso para poder circular con un seguro de responsabilidad civil obligatoria que responda de los posibles daños que se pudieran ocasionar a terceros.”
  • No existe obligación en los restantes casos.

2. ORDENANZA DE CIRCULACIÓN DE PEATONES Y VEHÍCULOS DEL AYUNTAMIENTO DE BARCELONA: TÍTULO II. Sección 2ª. Artículo 14.ter: VEHÍCULOS DE MOVILIDAD PERSONAL.

  • Uso para actividad de explotación económica: “Deben contratar un seguro de responsabilidad civil que cubra los daños a terceros, los daños a los pasajeros (C1) y los daños y perjuicios que se puedan derivar con carácter subsidiario por el uso de aquellos vehículos y ciclos que hagan los usuarios y las usuarias a quienes los cedan o alquilen.”
  • No existe obligación en los restantes casos.

 

PÓLIZAS DE SEGURO VOLUNTARIO DE RESPONSABILIDAD CIVIL PARA V.M.P. OFRECIDAS EN LA WEB

LÍMITE DE COBERTURA: 150.000 euros.

EXCLUSIONES:

  1. Daños derivados de hechos de la circulación sujetos a la regulación de la ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor.
  2. Daños por incumplimiento de las normas de circulación para ciclistas.

INCORPORACIÓN DE CLÁUSULAS “CLAIM MADE”.

 

CONCLUSIONES

  • Urgente necesidad de una regulación uniforme de los V.M.P. por parte del Estado.
  • Imprescindible definición de los V.M.P. como vehículos a motor.
  • Imperativo sometimiento de los V.M.P. al régimen del seguro obligatorio de vehículos a motor.
  • Necesaria implicación de todos los sectores afectados para su tratamiento global (aseguramiento, vías de circulación, estacionamientos, etc.), en aras de la protección del ciudadano y reducción de la siniestralidad.

 

 


 

 

 

27. nov., 2018

 


De acuerdo con el texto refundido de la Ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación de vehículos a motor, aprobado por Real Decreto Legislativo 8/2004, de 29 de octubre (en adelante LRCSCVM).


PRESENTACIÓN


I.- En el seno de las instituciones de la Unión Europea y de la mayoría de los países de la OCDE se viene llevando a cabo desde hace años una política conocida como “regular mejor” (better regulation) o “legislación inteligente” (smart regulation) que se plantea no sólo incrementar la calidad técnica de las normas y simplificar el ordenamiento jurídico, sino también potenciar su eficacia y eficiencia mediante el uso de métodos de evaluación durante su elaboración (ex ante) y una vez han entrado en vigor (ex post).
Esta forma de trabajar pretende garantizar que las decisiones políticas se preparen con los mejores conocimientos socioeconómicos posibles y de un modo abierto y transparente, con el respaldo de la participación amplia de grupos de interés que representen a todos los colectivos potencialmente afectados. Con ello se aspira a cubrir todo el ciclo de la política legislativa, que abarca desde el diseño, adopción y elaboración de políticas de actuación, su plasmación en las correspondientes normas jurídicas, hasta la implementación o puesta en práctica de las normas ya aprobadas. Para cada fase del ciclo de la política legislativa, existen una serie de principios, objetivos, instrumentos y procedimientos que tienen por finalidad conseguir la mejor legislación posible y que se refieren a la planificación, la evaluación de impacto normativo, la consulta de las partes interesadas, la implementación y la evaluación ex post.


II.- La Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas ha introducido en el panorama administrativo español una nueva regulación orientada no solo a atenuar la dispersión normativa que pudiera existir, sino también a reforzar la participación ciudadana, la seguridad jurídica y la revisión del ordenamiento.
Con estos objetivos, se establecen en ella por primera vez las bases con arreglo a las cuales se ha de desenvolver la iniciativa legislativa y la potestad reglamentaria de las Administraciones Públicas con el objeto de asegurar su ejercicio de acuerdo con los principios de buena regulación, garantizar de modo adecuado la audiencia y participación de los ciudadanos en la elaboración de las normas y lograr la predictibilidad y evaluación pública del ordenamiento, como corolario imprescindible del derecho constitucional a la seguridad jurídica1.
En esta línea, el artículo 130.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, relativo a la Evaluación normativa y adaptación de la normativa vigente a los principios de buena regulación, dispone que:

“1. Las Administraciones Públicas revisarán periódicamente su normativa vigente para adaptarla a los principios de buena regulación y para comprobar la medida en que las normas en vigor han conseguido los objetivos previstos y si estaba justificado y correctamente cuantificado el coste y las cargas impuestas en ellas.
El resultado de la evaluación se plasmará en un informe que se hará público, con el detalle, periodicidad y por el órgano que determine la normativa reguladora de la Administración correspondiente.”


Esta norma fortalece la evaluación ex post, puesto que junto con el deber de revisar de forma continua la adaptación de la normativa a los principios de buena regulación, se impone la obligación de evaluar periódicamente la aplicación de las normas en vigor, con el objeto de comprobar si han cumplido los objetivos perseguidos, cuál ha sido su impacto social y si el coste y cargas derivados de ellas estaba justificado y adecuadamente valorado.


III.- Uno de los muchos instrumentos técnicos que pueden servir para guiar una evaluación ex post son las recomendaciones de buenas prácticas. Tales recomendaciones son el resultado del acuerdo de los diversos colectivos que intervienen en la aplicación de una nueva normativa, con la participación, en ocasiones de la Administración. No tienen por objeto substituir la tarea interpretativa de los tribunales en la aplicación del Derecho, sino servir de herramienta a los operadores jurídicos para fomentar la colaboración, la buena fe y la transparencia generalizadas en la aplicación de la normativa. Gozan del respaldo que les otorga ser el resultado de un proceso participativo en el que interactúan los representantes de todos los sectores implicados y por ello generan un sentido de pertenencia y de auto-vinculación. El análisis de su seguimiento y de su cumplimiento generalizado espontáneo o de su rechazo proporciona también un indicador importante respecto a las propuestas de mejora de la regulación que puedan realizarse al final del proceso de evaluación ex post.


IV.- En estos puntos, la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación ha sido pionera reproduciendo esa voluntad evaluativa de las políticas públicas y su normativa mediante la creación en la disposición adicional primera de una Comisión de Seguimiento del Sistema de Valoración con el objeto de analizar su puesta en marcha, sus repercusiones jurídicas y económicas y el sistema de actualización previsto en dicha norma.
La Comisión de Seguimiento, presenta a continuación sugerencias de buenas prácticas aprobadas por el Pleno de la Comisión.

 

Acuerdos de la Comisión de14 de septiembre de 2017


BUENAS PRÁCTICAS


1. PRINCIPIOS GENERALES


Las buenas prácticas requieren que las relaciones entre asegurador y perjudicado, y de todos los profesionales que participan en los procedimientos de reclamación de daños personales, estén presididas por los principios de colaboración, buena fe y transparencia. La Comisión de Seguimiento recomienda también que todas las actuaciones se ajusten además a las buenas prácticas específicas que vaya estableciendo.


2. CAPÍTULO JURÍDICO

 

2:1. RECLAMACION EXTRAJUDICIAL PREVIA A LA INTERPOSICIÓN DE LA DEMANDA


2:1:1. Contenido de la reclamación


La buena práctica requiere que la reclamación extrajudicial previa contenga todos los datos de los que disponga el perjudicado. Constituye una práctica que contraviene el deber de colaboración del perjudicado establecido en los arts. 7 y 37 LRCSCVM la presentación de reclamaciones ocultando información de la que se disponga y que dificulte la determinación de la responsabilidad o la cuantificación del daño.


2:1:2. Validez de la reclamación extrajudicial no cuantificada


Dado que de acuerdo con el art. 7.1 LRCSCVM no corresponde al perjudicado llevar a cabo la cuantificación de su reclamación, la buena práctica exige admitir la reclamación extrajudicial previa que no contenga la cuantificación de la indemnización que se solicita, incluso en el caso de que el reclamante disponga de todos los elementos para poder calcularla y cuantificarla.

 

2:2. OFERTA MOTIVADA


2:2:1. “Ofrecimiento” a la víctima por procedimientos distintos de la oferta motivada


La buena práctica exige que no se lleven a cabo “ofrecimientos” resarcitorios al perjudicado que no se materialicen a través del procedimiento de la oferta motivada, ni que se condicione el contenido de la oferta motivada a la aceptación de “ofrecimientos” previos telefónicos, verbales o por escrito. La oferta motivada prevista en el art. 7. 2 y 3 LRCSCVM, su forma, contenido, plazos y demás requisitos constituyen un mecanismo esencial de protección de los intereses de los perjudicados que se considera insustituible

 

2:2:2. Contenido de la oferta motivada

 

2:2:2:1. La buena práctica exige que la oferta motivada prevista en el art. 7.2 y 3 LRCSCVM contenga de forma estructurada y desglosada los distintos conceptos que se indemnizan y sus correspondientes importes, de forma que el perjudicado pueda conocer con claridad el importe total de la indemnización ofrecida y el desglose de los importes parciales que componen dicha indemnización. Constituye una práctica que contraviene el deber de colaboración del asegurador previsto en los arts. 7 y 37 LRCSCVM la presentación de ofertas motivadas ocultando información de la que se disponga y que dificulte la determinación de la responsabilidad o la cuantificación del daño.

2:2:2:2. En particular, la buena práctica demanda:
a) Respecto de las secuelas, que la oferta motivada o el informe médico definitivo que se adjunte a ella contenga su relación, los puntos asignados a cada una y la codificación que les corresponda.
b) Respecto a las lesiones temporales, que consten, en su caso, los grados del perjuicio personal por pérdida temporal de calidad de vida previstos en el art. 138 LRCSCVM.
c) De acuerdo con el art. 7.3.d) LRCSCVM, el pago de la oferta motivada no puede condicionarse a la renuncia de futuras acciones. No obstante, se considera una práctica admisible el acuerdo de renuncia de futuras acciones después de emitida la oferta y pagada la indemnización. Se excluye de dicho acuerdo, conforme al artículo 43 de la LRCSCVM, la reclamación por alteraciones sustanciales de las circunstancias que determinaron la fijación de la indemnización o por la aparición de daños sobrevenidos.

 


Acuerdos de la Comisión de 27 de noviembre de 2017


2:3. APORTACIÓN DE INFORME MEDICO EN EL CASO DE OFERTA O RESPUESTA MOTIVADA


2:3:1. Informe médico en los casos de coincidencia entre la reclamación previa y la oferta motivada


Si los conceptos e importes que constan en la oferta motivada coinciden con los solicitados en la reclamación, tanto en el caso de lesiones temporales como de secuelas, la buena práctica permite considerar la información médica aportada por el lesionado como informe médico definitivo a los efectos del art. 37.3 LRCSCVM.


2:3:2. Informe médico en los casos de oferta motivada en que solo se produzcan lesiones temporales

 

2:3:2:1. En los casos en que solo se reclamen lesiones temporales, si no hay cuantificación o no existe acuerdo sobre la reclamación, la buena práctica permite que la aseguradora base su oferta motivada en la documentación médica aportada por el lesionado con explicación detallada de los criterios empleados.

2:3:2:2. No obstante, si el lesionado aporta informe médico pericial, la entidad tendrá que aportar informe médico definitivo conforme al art. 37.3 LRCSCVM.

 

2:3:3. Informe médico en los casos de oferta motivada relativa a las secuelas

 

2:3:3:1. En los casos de reclamación de secuelas, si el lesionado aporta un informe médico asistencial o pericial, de acuerdo con lo que dispone el art. 7. 1 LRCSCVM, la entidad siempre tendrá que aportar informe médico definitivo. En estos casos, si el lesionado aporta un informe médico pericial con la puntuación otorgada y la codificación de secuelas, la buena práctica exige que en el informe médico definitivo de la entidad también se indiquen los puntos asignados a cada secuela y la codificación que le corresponda.

2:3:3:2. No obstante, en el caso de secuelas que deriven de un traumatismo menor de columna vertebral, solo será necesario que la entidad aporte informe médico definitivo si el lesionado aporta informe médico pericial concluyente que acredite la existencia de la secuela, de acuerdo con lo que establece el art. 135.2 LRCSCVM. De acuerdo con lo indicado en el apartado 2:2:2-2, a) en este caso la buena práctica permite que los puntos asignados a cada una de las secuelas y la codificación que les corresponda consten en la oferta motivada o en el informe médico definitivo que se adjunte a ella. En los casos de traumatismos menores de columna vertebral sin secuelas, la buena práctica permite que la entidad base su oferta motivada en la documentación médica aportada por el lesionado.


2:3:4. Aportación de informe médico en los casos de respuesta motivada

 

2:3:4:1. La buena práctica no requiere que la entidad aseguradora incluya informe médico alguno en los casos en que no se pueda cuantificar el daño en su totalidad previstos en el párrafo segundo del art. 7.4.a) LRCSCVM.

2:3:4:2. Por el contrario, la entidad aseguradora deberá aportar el informe médico definitivo que requiere el art. 7.4.b) LRCSCVM en los casos en que la respuesta motivada se base en la negación de la existencia de lesiones temporales o secuelas o del nexo causal respecto a ellas.

2:3:4:3. En el caso de lesiones temporales o secuelas que deriven de un traumatismo menor de columna vertebral, la buena práctica no demanda el informe médico definitivo en la respuesta motivada que se base en que la sintomatología no apareció en tiempo médicamente explicable, atendiendo al criterio cronológico del art. 135.1.b) LRCSCVM.

 


Acuerdos de la Comisión de 6 de marzo de 2018


2:3:5. Deberes de diligencia y colaboración


2:3:5:1. El artículo 7.2. LRCSCVM establece en su quinto y penúltimo párrafo que el asegurador deberá observar desde el momento en que conozca, por cualquier medio, la existencia del siniestro, una conducta diligente en la cuantificación del daño y la liquidación de la indemnización. Por esta razón, aunque no haya reclamación del perjudicado, la buena práctica requiere que:
a) Cuando el asegurador tenga conocimiento de la existencia de daños corporales en un siniestro que pueda afectarle, despliegue, en cumplimiento de tal deber, la actividad necesaria para cuantificar el daño y, cuando le corresponda, liquidar la indemnización lo antes posible.
b) El lesionado preste la colaboración necesaria que prevé el art. 37.2 LRCSCVM para que los servicios médicos designados por el asegurador le reconozcan cuando éste lo solicite, con la periodicidad medicamente adecuada y sin dilaciones injustificadas, y de forma que no perturbe sus actividades ni comporte riesgo para su salud o integridad física.


2:3:5:2. En todo caso, haya o no reclamación del perjudicado, la buena práctica requiere que, una vez consolidadas las secuelas o producida la curación, los servicios médicos designados por el asegurador proporcionen al lesionado sin dilaciones injustificadas el informe médico definitivo que prevé el art. 37.3 LRCSCVM, sin necesidad de tener que esperar a la oferta o, en su caso, respuesta motivada.

 


Acuerdos de la Comisión de 2 de octubre de 2018

 

2:4. Buenas prácticas en la valoración de determinados perjuicios


2:4:1. Buenas prácticas en la valoración de la indemnización del lucro cesante por dedicación a las tareas del hogar de la unidad familiar en caso de muerte, secuelas y lesiones temporales

 

2:4:1:1. La regulación de la indemnización del lucro cesante por dedicación a las tareas del hogar de la unidad familiar responde a lo largo de la ley a los mismos criterios básicos. Por esa razón, la buena práctica requiere:
a) Que por dedicación a las tareas del hogar en los casos previstos de los artículos 84, 131 y 143.4 LRSCVM debe entenderse que es trabajo doméstico para atender las necesidades de la unidad familiar tal como lo entiende el art. 60 LRSCCVM.
b) Que los incrementos para unidades familiares de más de dos personas previstos en los artículos 84.2 y 131.1.b) LRCSCVM se aplican también en todos los casos de lesiones temporales con independencia de la existencia o no de secuelas y de su puntación.
c) Que en los casos de lesiones temporales con secuelas superiores a tres puntos no existe el límite de los treinta días y también se aplican las reglas que tienen en cuenta siempre la cantidad diaria de un salario mínimo interprofesional anual y el tamaño de la unidad familiar previstas en el art. 131.1 a) y b) LRCSCVM, sin necesidad de que el número de puntos conduzca a una incapacidad permanente absoluta o total.
d) Que la regla relativa a la dedicación parcial en caso de reducción de jornada o de trabajo a tiempo parcial de los artículos 85 y 131.3 LRCSCVM se aplica a todos los casos previstos en el art. 143.4 LRCSCVM.
e) En caso de secuelas, la regla del art. 131.3 LRCSCVM en materia de dedicación parcial a las tareas del hogar debe entenderse referida a los mismos supuestos de reducción de la jornada o de desempeño de trabajo a tiempo parcial para atender las necesidades de la unidad familiar.

2:4:1:2. La duración del perjuicio por lucro cesante por dedicación a las tareas del hogar de la unidad familiar en los supuestos de incapacidad permanente absoluta o total es hasta los 67 años. No obstante, si el lesionado había cumplido los 67 años en el momento del accidente, pero seguía dedicándose a las tareas del hogar de la unidad familiar, sin estar percibiendo pensión contributiva por jubilación o incapacidad permanente, la duración del perjuicio es de dos años.

2:4:1:3. En los supuestos de lesiones temporales el lucro cesante por dedicación total o parcial a las tareas del hogar de la unidad familiar, se aplicará, cuando a causa del accidente exista un perjuicio por pérdida temporal de calidad de vida muy grave, grave o moderado y no se esté percibiendo pensión contributiva por jubilación o incapacidad permanente.

2:4:1:4. En los supuestos de lesiones temporales de lesionados de más de 67 años, se indemnizará el lucro cesante por dedicación total o parcial a las tareas del hogar de la unidad familiar, con el límite establecido en los supuestos de curación sin secuelas o con secuelas iguales o inferiores a tres puntos, salvo que se acredite que el estado de salud de la víctima no le permitía realizar las tareas del hogar antes del accidente.

2:4:1:5. La prueba de la dedicación a las tareas domésticas puede llevarse a cabo por todos los medios admitidos en Derecho. En todo caso, la buena práctica considera prueba documental suficiente de la dedicación a las tareas domésticas la acreditación de las cuatro circunstancias mencionadas en los apartados a) a d) siguientes a través de la aportación de la documentación que se señala, respectivamente, en cada uno de ellos:
a) No estar trabajando en el momento de producción del accidente, mediante Informe de vida laboral de la Tesorería General de la Seguridad Social.
b) No estar inscrito como demandante de empleo en la fecha del accidente o estar inscrito como desempleado de larga duración (más de 12 meses), mediante certificado del SEPE
c) No estar percibiendo prestación contributiva por jubilación o incapacidad permanente, mediante certificado de la Seguridad Social.
d) La convivencia en una unidad familiar que reúna los requisitos del art. 60 LRCSCVM en la que pueda desempeñar tales tareas, mediante certificado de empadronamiento.

2:4:1:6. La percepción de las prestaciones contributivas por desempleo, jubilación o incapacidad permanente que correspondan a un trabajo remunerado a tiempo parcial serán compatibles con la indemnización del lucro cesante correspondiente a la dedicación parcial a las tareas del hogar del art. 131.3 LRCSCVM.

 


Acuerdos de la Comisión de 6 de febrero de 2018


3. CAPÍTULO ACTUARIAL

 

3:1. BASES TÉCNICAS ACTUARIALES


3:1:1. Publicación de las Bases Técnicas Actuariales.


La buena práctica requiere que para resolver aquellos casos en los que la Ley establece que deben usarse las bases técnicas actuariales a efectos de cálculo (cf. arts. 88.3, 125.6 y 132.4) se utilicen las publicadas por la Dirección General de Seguros y Fondos de Pensiones. Las Bases Técnicas Actuariales a las que se refiere el artículo 48, que contienen las hipótesis económico- financieras y biométricas del cálculo de los coeficientes actuariales, son las presentadas en Junta Consultiva de Seguros y Fondos de Pensiones.
Con ellas se realizaron todos los cálculos que contiene el modelo actuarial al que se refiere la Ley para hallar todas las tablas, coeficientes y factores actuariales insertas como Anexos. Dichas Bases Técnicas Actuariales están publicadas en la página web de la DGSFP en la siguiente dirección electrónica:
https://www.dgsfp.mineco.es/Direcciongeneral/JuntaConsultiva/Documentos/JCOrden12122014/Bases_Tecnicas_Actuariales__Baremo__IAE____20140606___VF.PDF

 

3:1:2. Interpretación de las Bases Técnicas Actuariales.


La buena práctica requiere:
a) Que las Bases Técnicas Actuariales sean siempre interpretadas en el contexto de la LRCSCVM y de su articulado sobre el sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación.
b) Que todas y cada una de las hipótesis que contienen las Bases Técnicas Actuariales sean interpretadas en su conjunto, y nunca separada o aisladamente.
c) Que las hipótesis actuariales definidas en la propia LRCSCVM y las contenidas en las Bases Técnicas Actuariales no sean objeto de modificación, salvo los supuestos previstos en la Ley y con sus limitaciones (cf. arts. 88.3, 125.6 y 132.4).
d) Los ingresos netos de la víctima para calcular el multiplicando son los que se acrediten y no forman parte ni de las hipótesis actuariales definidas en la propia LRCSCVM ni de las Bases Técnicas Actuariales. Para realizar el cálculo actuarial del lucro cesante en los casos de ingresos netos que superen el importe de 120.000 euros recogido en todas las tablas 1.C, referidas al lucro cesante en caso de fallecimiento, y en las tablas 2.C.4, 2.C.5 y 2.C.6, referidas al lucro cesante en supuestos de incapacidad, se considerará el tiempo durante el cual pueda razonablemente preverse que se hubiera mantenido la generación de dichos ingresos. No obstante lo anterior, en aquellos casos en los que la duración del perjuicio se encuentre definida en la ley y ésta la limite a un número determinado de anualidades, la proyección temporal no podrá superar dicha limitación (Acuerdos de la Comisión de 6 de marzo de 2018).
e) Que, a los efectos de la reducción del perjuicio del lucro cesante establecido en los artículos 88.1 y 132.4 de la LRCSCVM, los sistemas basados en regímenes especiales de la Seguridad Social y los sistemas de previsión social alternativos al régimen especial de trabajadores autónomos tengan la consideración de pensiones públicas.
f) Que la facultad de acreditar una pensión pública distinta de la prevista en las Bases Técnicas Actuariales corresponda exclusivamente al perjudicado

 

3:2. INFORMES


3:2:1. Informe actuarial.


La buena práctica requiere que, para acreditar el derecho del perjudicado en aquellos casos que marca la Ley (cf. arts. 88.3, 125.6 y 132.4) y en aquellos que conforme al punto 3.1.2.d) anterior necesite de cálculo actuarial, se presente un informe actuarial que se ajuste a los criterios y modelos de cálculo establecidos por las Bases Técnicas Actuariales. El informe actuarial será realizado y suscrito por un actuario, desestimándose o rechazándose aquellos otros que no reúnan tal requisito.

 

3:3. TABLAS


3:3:1. Método de interpolación lineal para el cálculo de coeficientes comprendidos entre los años marcados por la tabla técnica TT3.


La tabla técnica TT3 se refiere a los coeficientes de capitalización actuarial de prótesis y ortesis. Los periodos de recambio que recoge la tabla son 1, 3, 5, 7, 10, 15 y 20 años.
Se considera una buena práctica para hallar un coeficiente cuando la vida útil se encuentre entre dos valores de la tabla TT3 utilizar el siguiente método de interpolación lineal:

Sea (X; Y) = [años de recambio; coeficiente actuarial]
Entonces:
(Y2-Y1) : (Y3-Y1) = (X2-X1) : (X3-X1)
Y2 = Y1 + {(Y3-Y1)*(X2-X1) : (X3-X1)}
Un ejemplo: se quiere hallar el coeficiente actuarial a aplicar para un lesionado de 40 años para un reemplazamiento cada 12 años con pérdida de autonomía grave.
De las tablas se obtienen los coeficientes actuariales para 10 y 15 años de reemplazamiento para una edad de 40 años.
(X1; Y1) = [10; 2,8594]
(X3; Y3) = [15; 2,0902]
El nuevo coeficiente actuarial Y2, correspondiente a 12 años de reemplazamiento, se encuentra entre (X1; Y1) y (X3; Y3)
Es decir: (X2; Y2) = (12; Y2).
Y2 = 2,8594 + { (2,0902-2,8594)* (12-10)/ (15-10)} = 2,8594 - 2,0902 * 2/5 = 2,8594 – 0,3168 = 2,5517
Por consiguiente:
(X2; Y2) = (12; 2,5517)
En conclusión, el nuevo coeficiente actuarial a aplicar para un lesionado de 40 años para un reemplazamiento cada 12 años con pérdida de autonomía grave es de 2,5517.


3:3:2. Utilización de la Tabla TT3 para el cálculo de las ayudas técnicas o productos de apoyo para la autonomía personal.


La buena práctica ampara que el importe de los gastos del artículo 117 de la LRCSCVM correspondientes a ayudas técnicas o productos de apoyo para la autonomía personal pueda indemnizarse en forma de capital utilizándose para su cálculo el factor actuarial de las tablas TT3 incluidas en las bases técnicas actuariales a las que se refiere el artículo 48 de la LRCSCVM con el importe máximo establecido en la Tabla 2C.

 

 

"Como perito de seguros, puedo asesorarle sobre la oferta o respuesta motivada propuesta por su aseguradora, determinando si se ajusta a una valoración correcta o no, así como la conveniencia de emprender algún tipo de reclamación extrajudicial o judicial, ayudándole, en todo momento, a la redacción de escritos e informes que le sirvan para reclamar sus pretensiones"

 


 

 

 

14. nov., 2018

 

La declaración de un coche siniestro total tiene mala fama entre los conductores y siempre parece la peor de las noticias, pero no tiene por qué serlo. El siniestro total de un vehículo conlleva el pago al asegurado de una indemnización o la reposición del vehículo, de acuerdo con las condiciones de su póliza de seguro de coche

Las aseguradoras declaran un coche siniestro total como consecuencia de tres actos principales, siempre que estos estén contemplados en tu póliza: incendio, robo o accidente de tráfico. Si como consecuencia de cualquier de estas situaciones tu coche resulta dañado y el coste de las reparaciones (valor de reparación de los daños sufridos) supera en un 75% o en un 100% la cantidad garantizada para este supuesto en tu seguro, entonces la declaración de siniestro total es la alternativa para la aseguradora.

Las condiciones para la declaración de siniestro total están recogidas en cada seguro de coche particular, por lo tanto, en el momento de su contratación o renovación es de los temas que debes valorar para adecuarlo a tus necesidades y las características de tu coche. Cuando el episodio de siniestro total se declara, tanto la entidad aseguradora como el tomador del seguro están obligados a cumplir con lo pactado a este respecto.

Cada uno de los eventos que pueden acabar en siniestro total de tu coche (incendio, robo o un accidente de tráfico) tienen en el contrato de seguro de coche asignada una cantidad máxima asegurada (indemnización). No tiene por qué ser la misma cuantía económica en todos los casos. También se detalla para cada situación, si el tomador del seguro puede o no elegir entre indemnización o reposición del bien siniestrado.

La indemnización por siniestro total se calcula con respecto a un tipo de valor del coche, el que este asignado en la póliza: venal, venal mejorado, de mercado o a nuevo; sobre esta base la compañía puede sumar los accesorios declarados en el seguro y resta el valor de los restos del vehículo (si se los queda el asegurado)  para obtener la cuantía económica que resulta en calidad de indemnización.  

Hay una diferencia esencial en cuanto a cómo actuar ante una declaración de siniestro total de un coche, no es lo mismo que se trate de un accidente en el que tú eres el culpable, que de uno en el que eres la víctima o tercero dañado.

DEFINICIONES

  1. Valor de nuevo actual o de reposición a nuevo: es el valor de compra del vehículo asegurado nuevo en el mercado en el momento que se realiza la valoración. En su defecto, el valor resultante de actualizar el valor de compra en su día mediante el factor de inflación aunque, eso sí, teniendo en cuenta que este resultado no deberá nunca superar el coste de sustitución en nuevo de un vehículo de características análogas o similares.
  2. Valor venal: es el valor de venta del vehículo asegurado, inmediatamente antes de la ocurrencia del siniestro.
  3. Valor de mercado o de reposición: es el valor de compra del vehículo asegurado, inmediatamente antes de la ocurrencia del siniestro.
  4. Valor de afección: es el valor venal + un %, el cual suele oscilar entre el 20%-30%. Normalmente se aplica cuando existe una diferencia aproximada del 50%-100% entre el valor venal o de mercado, y el de reparación, y cuando el vehículo se conservaba en buen estado, con pocos kilómetros, siendo el único vehículo en el núcleo familiar, etc..
  5. Valor de restos: el valor del vehículo asegurado tras sufrir el siniestro. Por así decirlo, es lo que nos darían en un desguace por lo que quedó del vehículo, y obviamente será valorado, más o menos, en función de las piezas que se puedan aprovechar de él.

¿QUÉ ES UN SINIESTRO TOTAL?

Un siniestro total, también llamado pérdida total, significa que el seguro no va a correr con los gastos de reparación. Esto va a pasar cuando el coste de arreglar el vehículo sea mayor que el valor del mismo justo antes del siniestro, en función de su antigüedad.

O sea, que les cuesta más arreglarlo que indemnizarte por él. Es decir, a la compañía de seguros no le compensa repararlo y por eso te ofrece una cuantía equivalente al valor del coche en ese momento, según lo pactado en la póliza. Y puede deberse a cualquier tipo de siniestro; también por robo o por incendio.

Existen dos tipos de pérdidas totales: las contractuales y las no contractuales.

PÉRDIDAS TOTALES CONTRACTUALES

El concepto de pérdida total es prácticamente inexistente en el caso de vehículos automóviles, ya que, después de haber ocurrido un siniestro, por grave que éste sea, siempre existe un valor residual, pues, como mínimo, los restos (chatarra) lo tienen. Sería una excepción el caso de sustracción sin recuperación.

Por tanto, cuando se habla de siniestro total o pérdida total, sólo es posible referirse a relaciones contractuales, ya que dichas definiciones están en el contrato de seguro.

Se puede estar ante un siniestro total por inviabilidad técnica de la reparación o bien por inviabilidad económica de la reparación, y para ello se debe conocer la cuantía económica de la reparación por una parte y, por otra, la interpretación que hace el contrato de seguro de esta definición y de cómo se indemniza.

Cada contrato define el concepto de pérdida total o siniestro total según su criterio, por lo que resulta del todo imprescindible ser conocedor de dicho contrato y proceder a su lectura e interpretación.

Así, existen pólizas que consideran pérdida total o siniestro total cuando el valor de los daños supera:

  • El 75 % del valor venal del vehículo.
  • El 100 % del valor venal del vehículo.
  • El 75 % del valor de nuevo del vehículo.
  • El valor de nuevo.
  • El valor de mercado.
  • El valor indemnizable.

Otro aspecto es saber cómo definen las pólizas (contratos de seguros) el valor del vehículo.

En muchas ocasiones, las pólizas se refieren a valor de mercado en vez de valor venal; en otras, definen valor venal como el que figura en los boletines estadísticos Ganvam o Eurotax; en otras distintas, definen el valor venal según sus propios criterios siguiendo tablas de depreciación, etc.. En otras más, el concepto es optativo, indicando que “el asegurador podrá considerar siniestro total cuando…”. En cambio, hay quienes indican contractualmente “será considerado siniestro total cuando…”.

Una vez considerada la existencia de pérdida total o siniestro total, el contrato de seguro también define la indemnización que se tiene que percibir en función de la antigüedad del vehículo y del tipo de siniestro, obteniendo también diversas definiciones:

  • Si el vehículo es un turismo y tiene menos de 2 años de antigüedad, con el 100 % del valor de nuevo.
  • Si el vehículo no es un turismo, con el 100 % del valor venal.
  • Si el vehículo es un turismo y tiene entre 2 y 5 años de antigüedad, el 100 % del valor venal más el 50 % de la diferencia entre ese valor y el valor de nuevo.
  • Si el vehículo es un turismo y tiene más de 5 años de antigüedad, con el 100 % del valor venal.
  • En los siniestros de incendio, el 100 % del valor venal sea cual sea la antigüedad del vehículo.
  • Etc.

PÉRDIDAS TOTALES NO CONTRACTUALES

De entrada, cabe recordar que este concepto es completamente erróneo, ya que, tal como se ha indicado anteriormente, el concepto de pérdida total o siniestro total es meramente contractual pues viene definido en el contrato de seguro y, por tanto, debe existir una relación entre la causa del siniestro y las garantías contratadas.

Cuestión aparte es cuando el vehículo siniestrado no posea una póliza de daños con cobertura sobre los mismos y, consecuentemente, no exista relación alguna entre la causa del siniestro (culpa de contrario, reclamable a un tercero, etc.) y las garantías contratadas con la aseguradora.

En este caso, se debe hablar de un concepto de reparación antieconómica más que de pérdida total, refiriéndose la misma al momento en que la reparación de los daños supera el valor del vehículo en el instante antes de la ocurrencia del siniestro.

Y esto, ¿qué significa? Debe observarse que no se ha hablado para nada de valor venal, valor de nuevo, valor indemnizable, etc., sino que únicamente se ha hablado del valor del vehículo siniestrado (considerando su antigüedad, estado, kilometraje, sus accesorios, su equipación, conservación, uso, etc.) en el justo instante antes de la ocurrencia del siniestro.

Lo que sería lo mismo: ¿cuánto cuesta reponer un vehículo exactamente igual o mejor que el siniestrado? Porque se trata de un perjudicado en el siniestro y, por consiguiente, se ha de cumplir lo que enuncia el Código Civil (artículos 1902 y siguientes): reparar o resarcir el daño causado.

En este punto, cabe plantearse lo siguiente: ¿qué significa valor venal?, ¿qué lo diferencia del valor de mercado o de reposición?

El valor venal es el valor en venta de un bien, o sea, el valor de ese vehículo en el supuesto que se fuera a vender.

El valor de mercado o valor de reposición es el valor que costaría adquirir ese vehículo en el mercado de ocasión o segunda mano con garantía y cambio de titularidad incluidos.

¿QUÉ PASA CON LA INDEMNIZACIÓN?

Has de tener en cuenta que, en caso de haber restos (podría no haberlos si el siniestro total es por robo y nunca aparece) si la compañía se queda con ellos, te descontará el valor de los mismos de la indemnización. Respecto a la indemnización que te corresponde, la edad del coche es el factor determinante.

Si tienes contratado un seguro que cubra los daños propios (es decir, cuando tú eres el responsable), este, normalmente, te ofrecerá el valor de nuevo (lo que costaría exactamente el mismo modelo recién salido del concesionario) durante los dos o tres primeros años.

Lo habitual es que el valor de nuevo solo se aplique durante los dos primeros años de vida del coche

Es importante que sepas que en este punto vas a encontrar diferencias entre una compañía y otra, pero lo habitual es que el valor de nuevo solo se aplique durante los dos primeros años de vida del coche. A partir del tercero se suele ofrecer el valor venal;es decir, lo que cuesta el automóvil en ese momento, teniendo en cuenta la depreciación por antigüedad. Algunas compañías pueden darte el valor venal mejorado desde el tercer al cuarto o quinto año –esto es, sumando un porcentaje al valor venal– para ofrecerte después únicamente el venal.

FÓRMULA DE INDEMNIZACIÓN

Al valor asegurado (venal, de mercado, a nuevo), se le suma o resta:

Valor restos (resta) si se los queda el asegurado. Se aconseja al asegurado que si desea quedarse con los restos del vehículo, consiga el presupuesto más reducido de un desguace para que la compañía le reste lo mínimo.

Accesorios extra (suma). Eleva el valor del vehículo.

Franquicia (resta).

Recibos pendientes para abonar la anualidad completa (resta). Los importes ya abonados no se devuelven, ya que se ha hecho uso del seguro al sufrir el siniestro total, lo cual produce la anulación automática del seguro en dicho momento, sin necesidad de esperar al vencimiento natural.

¿DEBEN DE REPARAR NUESTRO VEHÍCULO O INDEMNIZARNOS POR SU VALOR?

La indemnización percibida no nos satisface: suele ser la principal incidencia y causa de reclamación.

Cuando nos declaran siniestro total el vehículo, tras sufrir un siniestro por un accidente de tráfico, incendio o robo, suelen existir muchas dudas con el seguro de coche, siendo la principal: 

¿Deben de reparar nuestro vehículo o indemnizarnos por su valor?

En caso de ser un siniestro de culpa dependerá del tipo de seguro que tengamos contratado.

En caso de ser culpable el contrario, estamos en nuestro derecho de solicitar, si así lo deseamos, la reparación de nuestro vehículo.

Por tanto, debemos diferenciar dos escenarios:

  1. Somos culpables del siniestro o no existe un contrario identificado (por ej.: robo, nos causan daños y no dejan nota/datos o golpe que nos causamos nosotros solos): Al haber firmado un contrato entre dos partes, hay que regirse según lo estipulado en dicho contrato, que en este caso es el seguro-póliza, y se procederá según las condiciones pactadas/firmadas. Si no existe acuerdo en la indemnización a percibir, aun negociando con la compañía, justificando otras tasaciones del vehículo siniestrado o peritaciones independientes de los daños, o incluso solicitando un incremento de la indemnización aplicando el valor de afección, nos queda hacer uso del artículo 38 de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, realizando una tercera peritación/tasación, y si no resulta, ya como último recurso, nos queda la reclamación judicial.
     
  2. No somos culpables del siniestro: al no existir una relación contractual con la aseguradora que debe indemnizar (aseguradora del causante del siniestro) será de aplicación la responsabilidad civil regulada en el artículo 1.902 del Código Civil y s.s., que dice “aquel por acción u omisión causa daño a otro, interviniendo culpa o negligencia, está obligado a reparar el daño causado”. Según nuestra experiencia, se condena a la parte responsable a abonar el 100 % del importe de la reparación. Pero, la pregunta es ¿para  reclamar judicialmente es imprescindible reparar por nuestra cuenta, y justificar factura? Es recomendable proceder de esta manera, puesto que presentando factura en el juzgado, se abona dicho importe.

Seas tú el culpable o no, lo que no varía es que las características de tu coche, el estado de conservación y sobre todo, su antigüedad van a ser clave en la tasación de un vehículo para ser declarado siniestro total. Aunque en un principio, la cantidad que te ofrezcan por siniestro total de tu coche pueda parecerte baja es importante que seas realista y compruebes, si realmente lo es o no, de acuerdo con el mercado y las condiciones recogidas en tu seguro de coche.

Siempre existe la posibilidad de solicitar tasaciones independientes y de comprobar las peritaciones que recibas en un caso de siniestro total, encargándolas particularmente, aunque debes ser consciente de que todo este tipo de acciones tendrás que pagarlas personalmente y no son definitivas a la hora de obtener una indemnización superior. 

La declaración de siniestro total es común a todos los seguros de coche, pero no son iguales las condiciones ni las indemnizaciones. Lo mejor es ser previsor y tener en cuenta que este tipo de situaciones pueden presentarse en cualquier momento, por lo que es fundamental valorar estos detalles para que en caso de necesidad y de declaración de siniestro de tu vehículo, el resultado sea el más completo y adecuado a tus necesidades y a las características de tu coche, evitándote reclamaciones y problemas económicos.

QUÉ DATOS HAY QUE COMPROBAR CUANDO NOS DECLARAN UN SINIESTRO TOTAL

Valor de tasación del valor del vehículo: las compañías suelen obtener informes de tasación de los vehículos siniestrados a través herramientas de valoración de empresas especializadas como pueden ser Dat Ibérica, Ganvam o Eurotax. Es recomendable que cotejemos si el valor de tasación que nos ofrecen es acorde a la realidad. Existen varias formas de poder comprobarlo:

  1. Solicitar a estas empresas especialistas en tasaciones (que ofrezcan este servicio a particulares), un informe de tasación de nuestro vehículo.
  2. Adquirir una guía de tasación de vehículos usados/de ocasión confeccionada por Dat Ibérica a través de la revista Autofácil, que comercializa todos los años, y la cual tiene validez legal.
  3. Buscar en portales de Internet especializados en vehículos de ocasión, aproximadamente unas 10 referencias de precios de vehículos de similares características al nuestro, y calcular el valor medio de todos ellos. Ejemplo de portales de vehículos de ocasión: Autocasion, Autoscout24, Coches.net, Coches.com, Milanuncios o Segundamano.

Valor de reparación de los daños sufridos: La única forma de poder cotejar si la valoración de los daños que nos asigna la compañía es la correcta, seria realizar una peritación independiente por nuestra cuenta. Otra alternativa es disponer de un seguro de defensa jurídica del vehículo/conductor, que nos cubra entre otros puntos los gastos de peritaje.

Valor de restos: Se pueden solicitar presupuestos a varios desguaces para compararlo con lo que nos ofrece nuestra compañía.

 

"Como perito de seguros, puedo asesorarle sobre la peritación y propuesta de indemnización realizada por su aseguradora, determinando si se ajusta a una valoración correcta o no, así como la conveniencia de emprender algún tipo de reclamación extrajudicial o judicial, ayudándole, en todo momento, a la redacción de escritos e informes que le sirvan para reclamar sus pretensiones"

 


 

 

12. nov., 2018

 

¿QUÉ ES EL LATIGAZO CERVICAL?:

Para facilitar la comprensión de cómo se produce este mecanismo lesivo, vamos a explicar cómo es la secuencia en la que se desarrolla:

Primero, un vehículo sufre un impacto (siempre por la parte posterior).

En el momento de este impacto, el vehículo es sometido a una aceleración; 100 milisegundos después el tronco y los hombros del ocupante del vehículo sufren una aceleración similar a la del asiento del vehículo.

La cabeza, permanece estática por lo que se produce un movimiento de hiperextensión forzada en el cuello.

Después de la extensión, la fuerza de la inercia desplaza la cabeza del ocupante del vehículo hacia delante, produciendo como resultado la hiperflexión.

La biomecánica del ocupante de un vehículo que sufre un alcance, con respecto a su cuello, se compone de tres fases:

  1. Movimiento de “trepada” o “ramping”
  2. Movimiento de retracción del cuello
  3. Movimiento de “extensión”

Esto implica una fuerza de Cizallamiento en el cuello.

 

La expresión latigazo cervical, NO ES UNA LESIÓN, sino que se remite a un mecanismo causal. Más concretamente, "Un mecanismo de energía al cuello", que en absoluto conforma un diagnóstico. La definición no dice ni mucho menos que la afectación sea exclusiva de partes blandas.

Hyperextensión e Hyperflexión. Un esguince cervical es, por definición, una lesión muy frecuente producida por la flexo-extensión brusca del cuello, que se caracteriza por dolor, contractura muscular, sensación de vértigo y rectificación de la lordosis cervical en la radiografía. Podemos concluir con que un latigazo cervical es una acción, y un esguince cervical una consecuencia de ello.

Secuencia de movimientos durante la colisión por alcance:

 

CONCEPTOS Y PARÁMETROS UTILIZADOS EN UNA COLISIÓN POR ALCANCE

Definimos ∆v, aceleración y aceleración en G’s:

            Bala                                                Diana

 

 

 

 

  • ∆v: Es el incremento de velocidad que experimenta el vehículo diana cuando es impactado por el vehículo bala, y depende básicamente de la velocidad de impacto y de la relación existente entre las masas de ambos vehículos.
  • a: Es la aceleración que experimenta el vehículo diana, y depende del ∆v y del tiempo que dura el impacto (a = ∆v/∆t).
  • G’s: Es la aceleración medida en g, y es el cociente entre la aceleración en m/s2 y el valor de la gravedad en m/s2 (G’s = a/g).

Por ejemplo, en un impacto en el que el vehículo diana alcanza un ∆v = 6,7 km/h (1,86 m/s) en un tiempo de impacto de 0,15 s, tendríamos:

a = 1,86/0,15 = 12,4 m/s2

G’s = 12,4/9,81 = 1,26 G’s

BIOMECÁNICA DEL TRAUMATISMO

Atendiendo ahora a la biodinámica de traumatismo por latigazo cervical, aún para colisiones a baja velocidad (aquellas que se producen a velocidades inferiores a 16 Km/hora) las aceleraciones máximas actuantes con ocasión del impacto son ya considerables, tanto que un Delta V de 7´8 Km/h imprime una aceleración de 4’3 g´s en la fase de extensión del cuello.

Severy, Mathewson y Bechtol demostraron que en una colisión por alcance a 32 km/h, la cabeza del maniquí, que hace de conductor del vehículo golpeado, sufre una aceleración hacia delante de 11,4 g´s.

Un sujeto humano en una colisión a 16 km/h observa un impacto en su cabeza de un cuarto de la que sufre un maniquí. Luego, en consecuencia, la cabeza humana es violentamente hiperextendida y se acelerada sobre 3 g´s. Severy, en estudios posteriores, puso de manifiesto que la velocidad del ocupante es mayor que la del vehículo; a una velocidad de 12,8 Km/h la aceleración del ocupante era de 2,5 veces la del vehículo; otros investigadores han demostrado que puede llegar a ser unas cinco veces mayor.

En colisiones entre 3 g´s y 10 g´s los ligamentos cervicales experimentan elongaciones por encima de la tolerancia fisiológica. Una velocidad de impacto de 32 Km/h le puede transmitir a la cabeza una aceleración máxima de hasta 12 g´s durante la extensión del cuello.

LATIGAZO CERVICAL. COMPATIBILIDAD DE LESIONES Y DAÑOS ESTRUCTURALES EN LOS VEHÍCULOS

Los vehículos actuales en colisiones a baja velocidad tienen menos daños estructurales que los de otro tiempo, e incluso pueden estar ausentes.

En las colisiones a baja velocidad (en general los que ocurren por debajo de 25/30 km/h) hay que tener bien presente un principio básico, y es que “la ausencia de daños en el vehículo no supone inexistencia de lesiones en los ocupantes”.

Hay accidentes que no dejan rastros estructurales y sin embargo pueden dar lugar a lesiones en los ocupantes. La mayoría de los automóviles actuales soportan un impacto con un cambio de velocidad de 9,6 km/h sin que se aprecie ningún daño externo.

INFLUENCIA DE LA MASA Y LA DIFERENCIA DE ELLAS EN UNA COLISION

  • Una mayor diferencia de peso entre el vehículo que golpea/vehículo golpeado, provoca un mayor riesgo de que sufran lesiones cervicales los ocupantes del vehículo más ligero.
  • Mayor riesgo de lesión cuanto mayor es la masa del vehículo que impacta en relación con la del impactado.
  • Importancia de la introducción del concepto Cantidad de Movimiento, es la Energía que porta el móvil por su velocidad y por su masa, y las lesiones pueden depender mucho de la diferencia de esta energía entre los vehículos relacionados en un impacto.

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA APARICION O NO DE LESIONES

Configuración de la colisión:

  • La posición relativa de los vehículos en el momento del impacto (mayor riesgo de lesión cuanto más centrada es la colisión por alcance).
  • Alineamiento de las estructuras (mayor riesgos de lesión cuanto más alineadas están estructuras de vehículos).

Velocidad de los vehículos implicados:

  • Velocidad de impacto
  • Diferencia de velocidad y de masas (Cantidad de Movimiento)
  • Delta de V
  • Aceleración = delta V / delta T

UMBRALES LESIONALES

Pese a que en alguno de los análisis se eleva el umbral más bajo en el que puedan aparecer lesiones duraderas, aparece como dato concordante en casi todos los ensayos, la velocidad de 8 km/h como límite inferior sobre el cual no deberían aparecer lesiones, más allá de ligero malestar pasajero las horas posteriores al siniestro.

8 km/h (2,22 m/s);          a = 2,22/0,15 = 14,8 m/seg²;      14,8⁄ 9,8 = 1,5 G

VALORES MINIMOS TOLERABLES EN HUMANOS

 

OTROS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA APARICIÓN DE LESIONES CERVICALES

El patrón cinemático del latigazo cervical no es único, y depende de varios factores. Los más relevantes, con carácter general y desde un punto de vista biomecánico, quizá sean estos:

  • La posición de la cabeza y el cuerpo del ocupante del vehículo en el momento de recibir la transferencia de energía.
  • La dirección que llevaba el vehículo que produce el choque, es decir, el vector de dirección del impacto.
  • La posición del reposacabezas del asiento y el tipo de asiento.
  • El estado de atención del ocupante respecto al impacto: hay una gran diferencia entre esperar el golpe y ser sorprendido.
  • Condiciones fisiológicas o médicas del ocupante. Especial relevancia en el caso de las embarazadas y en los ocupantes con lesiones vertebrales previas.
  • Complexión muscular del cuello y tronco. Envergadura del ocupante.

RESUMEN Y CONCLUSIONES

  • Existe un decremento del número de siniestros generales frente a un incremento importante de las lesiones de raquis cervical.
  • La biomecánica del latigazo cervical está basada en un movimiento de cizallamiento en el que la parte inferior del cuerpo va hacia adelante y la cabeza hacia detrás, provocando las lesiones en el cuello.
  • Elementos importantes para reducir las lesiones en el cuello son reposacabezas y paragolpes con su estructura interna, y pese a incrementar la seguridad en los últimos años no se han visto reducidas las lesiones.
  • Para la reafirmación del nexo causal en las colisiones a baja velocidad debe tenerse en cuenta:
    1. Las masas de los vehículos y sus posibles diferencias.
    2. Las velocidades de circulación, de impacto y de proyección.
    3. Las posiciones en el impacto de ambos vehículos.
    4. El análisis de los daños de ambos vehículos.
    5. La posición de reposacabezas y elementos de seguridad.
  • Según diversos ensayos el umbral más bajo donde podría colocarse el límite de lesiones podría ser de 8 km/h.
  • Por el tipo de daño que presentan los vehículos puede obtenerse una referencia aproximada del ΔV:
    1. Daños estéticos, no existe lanzamiento, por lo tanto no puede existir movimiento de cizalladura, y con ello la inexistencia de nexo causal.
    2. Con rotura de paragolpes o de alguno de sus elementos internos el ΔV siempre será superior a 4 km/h, quedando generalmente por debajo si no existe rotura.
    3. Pequeñas abolladuras en chapa o roturas de paragolpes ΔV 8 km/h.
    4. Sin disparo de airbag en el vehículo bala la deceleración es inferior a 3 G,s.

LA OBSTINACIÓN DE LAS ENTIDADES ASEGURADORAS

Durante muchos años las valoraciones que proceden de las compañías de seguros niegan casi sistemáticamente la posibilidad de una lesión cervical primaria cuando se produce un alcance posterior a baja velocidad. Si ésta se asocia a otra lesión en una zona distal de la columna vertebral, la oposición a cualquier relación causal con el accidente es encarnizada.

En medicina no existe la verdad absoluta y al perito médico no puede exigírsele estar en posesión de la plena certeza, pero sí que se pronuncie con claridad, rotundidad y con la convicción basada en la evidencia científico-médica existente en cada momento en el campo sobre el que debe informar al Juez. Es decir, con rigor científico, que es lo que espera el juzgador para tomar una decisión. Y la evidencia científica actual inhabilita algunos de los argumentos que se han utilizado clásicamente para “desmontar” la relación de causalidad entre el accidente a baja velocidad y la lesión cervical, y, significativamente, la lesión a distancia de la columna vertebral.

Uno de los argumentos más manidos es el de que un choque o alcance a baja velocidad no puede causar lesiones en la columna vertebral. Pero parece ser que no es así. De hecho, del 75 al 90 % de las lesiones cervicales ocurren a velocidades inferiores a 25 km/h.

Pero… ¿cómo va a tener usted una lesión en el cuello si el coche que le ha dado el golpe iba a 20 km/h y no hay si quiera señales en el parachoques?  Velocidad y chapa. Vamos por partes.

Actualmente existe unanimidad a la hora de establecer el umbral mínimo de velocidad al que se pueden producir lesiones en los ocupantes: un impacto por alcance posterior a una velocidad de 8 km/h es suficiente para producir lesión (aunque hay estudios que han rebajado la velocidad a 6 y 5 km/h). Vamos otra vez a la biomecánica para intentar comprender la esencia del asunto. Para empezar, hay que saber que el vehículo que sufre un impacto se somete de forma inmediata a un cambio de velocidad. Y que el ocupante del vehículo también sufre un cambio de velocidad, pero cuidado, éste siempre es superior al del vehículo. Está demostrado que la aceleración del ocupante tras un impacto posterior a una velocidad de 12 km/h era 2,5 veces superior a la del vehículo y  se establece que un impacto a 8 km/h produce sobre la columna vertebral una aceleración de 4,5 G, siendo ésta la velocidad mínima que provoca un esguince cervical en los sujetos sometidos a los test.

Por estas razones, a la hora de la pericia, el cambio de velocidad debe referirse al del ocupante y no al del vehículo. Así de simple.

Nos queda la segunda parte de la pregunta-afirmación anterior, ese territorio en el que las compañías de seguros se sienten tan cómodas: el vehículo no presenta daños. Es decir, la chapa no tiene signos del golpe y por eso el impacto no tiene entidad suficiente para lesionar a los ocupantes. Eso, que actualmente debería ser un error conceptual más que desdeñado y entendido por todos, todavía se utiliza como argumento de controversia. Aquí sucede una paradoja: los coches actuales, con un menor índice de deformación de la carrocería, son más lesivos en impactos a baja velocidad que los antiguos. ¿Sorprendido/a? La deformación de la carrocería está absorbiendo parte de la energía del impacto; por el contrario, a la misma velocidad de impacto, en un vehículo que no se deforma la energía que no se emplea en deformar se transfiere al ocupante. La transferencia de energía, en este caso, se convierte en lesiva. El aplastamiento de las partes externas del coche se encarga de absorber parte de la energía que no será transferida al ocupante. Esto, evidentemente, dentro de un límite de velocidad. Estamos hablando siempre de impactos a baja velocidad. Young, en su trabajo “El enigma de la lesión por latigazo cervical” publicado en 2001, justificó ese hecho mediante la siguiente fórmula: a: V2/2s, siendo “a” la aceleración, “V” la velocidad y “s” el grado de deformidad del vehículo, llegando a esta conclusión: una colisión a baja velocidad tiene un riesgo más alto de lesión en el ocupante de un vehículo sin aparentes daños que en el de un vehículo aparentemente dañado. Recordemos: siempre a baja velocidad. El coche actual es más “elástico”, se deforma menos y transfiere mejor la energía del impacto a baja velocidad a los ocupantes.

Las aseguradoras de automóviles utilizan una variedad de técnicas para controlar sus pérdidas, por ejemplo, la estrategia de la segmentación, que establece que todas las reclamaciones por daños resultantes de las colisiones inferiores a un determinado importe serán “segmentadas” para ajustar la compensación mínima. Usan esta táctica, ya que funciona, y las malas costumbres se aprenden pronto pero tardan tiempo en olvidarse.

Y en efecto, desde hace algún tiempo se pretende confundir al juzgador queriendo ligar las lesiones/secuelas de la víctima del accidente con el coste del arreglo del automóvil siniestrado. Tanto es así que, quizá en su originalidad, los discípulos del Profesor “UNESPA” (Unión Española de Entidades Aseguradoras) estén pensando en un nuevo “documento de interés clínico”, cual es la factura de reparación del vehículo, para incorporar a la Historia Clínica del paciente.

Teniendo en cuenta el conocimiento científico actual, en materia de hechos, dentro de la patogénesis de las lesiones por hechos de tráfico, esto es, su causa y mecanismo, vincular la de los daños materiales del automóvil con las lesiones del ocupante (buscando a su vez un paralelismo con la factura de reparación), es una interpretación vulgar, que a veces tiene acogida en la gente de la calle, como cuando alguien dice “mira como ha quedado el coche, menudo castañazo se han debido de dar”.

Junto a ello, decir que “los informes médicos pueden acreditar la realidad de las lesiones, pero de ningún modo pueden probar el vínculo causal respecto al accidente” constituyen lo uno y lo otro, junto a otros presupuestos, “píldoras indigeribles” para el pensamiento científico. Por el contrario, el patrón lesional muchas veces es lo que permite al médico conducir y adelantarse al diagnóstico, tanto que incluso “conociendo el tipo de impacto puede ayudar a descubrir lesiones secundarias u ocultas”.

 

"Complementando a los informes médico-forenses relacionados con las lesiones y/o secuelas sufridas a consecuencia de un accidente de tráfico, realizamos la reconstrucción del accidente con informe biomecánico del mismo para, de esta manera, poder acreditar el nexo causal entre la dinámica del accidente y las lesiones producidas en los ocupantes del vehículo; sirviendo todo ello como medio de prueba en las reclamaciones judiciales"